來源：車質(zhì)網(wǎng)  作者：張炤虎  編輯：安濤     

1999年某個(gè)夏日的上午，北京鼓樓大街一個(gè)寧靜的院落中，筆者與時(shí)任中國進(jìn)口汽車貿(mào)易中心副主任的陳萍一起拿筆計(jì)算加入WTO對(duì)于進(jìn)口車價(jià)格的影響，結(jié)果是驚人的。當(dāng)時(shí)一臺(tái)進(jìn)口車價(jià)格的一半以上是各種稅費(fèi)。2001年，中國正式加入世界貿(mào)易組織，汽車關(guān)稅的保護(hù)期被設(shè)定為15年，即2015年7月，進(jìn)口汽車關(guān)稅保護(hù)取消，整個(gè)平均關(guān)稅將降到10%以內(nèi)，零部件為零。記得首席談判代表龍永圖事后講“汽車關(guān)稅談判是最艱難的！”而今，當(dāng)日歷默默翻到這一天的時(shí)候，這一天卻已經(jīng)被很多人遺忘了。

15年間，進(jìn)口汽車的價(jià)格已經(jīng)逐步走下神壇，進(jìn)口商更關(guān)心平行進(jìn)口的沖擊和合資品牌的蠶食。由于競爭的原因，捷豹、路虎國產(chǎn)后，原利益最大的經(jīng)銷商采取了降價(jià)促銷，路虎極光的進(jìn)口國產(chǎn)價(jià)差迅速縮窄，導(dǎo)致國產(chǎn)極光銷量遠(yuǎn)未達(dá)標(biāo)，內(nèi)部搏弈重出江湖。平行進(jìn)口雖然還沒有見到實(shí)效，但放開本身就是對(duì)競爭格局的改變，大貿(mào)進(jìn)口商已經(jīng)開始調(diào)整價(jià)格，部分車型降到了與合資同類產(chǎn)品相似的水準(zhǔn)。此外，整車的關(guān)稅雖然從25%降至10%，但消費(fèi)稅的杠桿作用還在，1%-40%的分排量遞進(jìn)消費(fèi)稅主要針對(duì)的是大排量、全尺寸的進(jìn)口豪華車，加之17%的增值稅不變，進(jìn)口配額等非關(guān)稅貿(mào)易壁壘的作用可能會(huì)加強(qiáng)，都使得進(jìn)口汽車整體價(jià)格不會(huì)大滑坡。原本制約進(jìn)口車市場的零部件海運(yùn)到貨周期長的問題仍未解決，這些都在抵消進(jìn)口汽車關(guān)稅保護(hù)解除的利好效應(yīng)。

當(dāng)然，15個(gè)點(diǎn)的降幅和零部件關(guān)稅降低10個(gè)點(diǎn)后歸零，對(duì)于降低進(jìn)口整車的購買和售后成本肯定會(huì)起到重要的作用，估算下來一臺(tái)百萬級(jí)的豪華車，其標(biāo)價(jià)理論上可以降低十萬左右，但進(jìn)口品牌主流車型多集中在2.5升排量以上，其綜合稅率（關(guān)稅+消費(fèi)稅+增值稅+購置稅+其他費(fèi)用）仍可以占到裸車價(jià)的50%左右，甚至達(dá)到70%。更重要的是，中國的消費(fèi)市場特性決定了關(guān)稅松綁不會(huì)帶來嚴(yán)重的沖擊。一方面，C級(jí)、D級(jí)高檔乘用車的用戶往往愿意用一個(gè)價(jià)格門檻來彰顯其身份，炫富心理雖然淡化但并未退去，八零后、九零后對(duì)品牌價(jià)值的疏離感與其購車行為之前還有一段時(shí)間差，因此豪車降價(jià)不會(huì)讓更多的人去搶購，相反倒有可能讓富裕階層選擇更高端更有時(shí)尚感的商品，比如特斯拉或者PHEV（插電式混合動(dòng)力）；另一方面，A級(jí)、B級(jí)的用戶可能會(huì)在30萬左右的價(jià)位上徘徊，降價(jià)后的甲殼蟲、MINI固然可愛，但同樣的價(jià)格也可以買到漢蘭達(dá)那樣的大車，而它們已經(jīng)先期降到了進(jìn)口小車關(guān)稅保護(hù)取消后可能擠入的空間。畢竟國人購車的主流還是家庭行為，兒女的喜好讓位于一家?guī)卓诘膶?shí)際需要，這樣的選擇顯然更符合國情。

惟一能夠寄予希望的其實(shí)還是零部件，去年風(fēng)風(fēng)火火的反壟斷開出了數(shù)十億罰單，主要針對(duì)零整比，BBA（奔馳寶馬奧迪）雖幾次跳水調(diào)價(jià)，但仍然無法滿足用戶的心理預(yù)期，零部件進(jìn)口關(guān)稅降價(jià)后，沒有整車各種名目的附加，應(yīng)該可以起到改善零整比的效果，提升進(jìn)口品牌售后滿意度，同時(shí)壓迫國產(chǎn)車，特別是合資企業(yè)新推出的，還在較大程度上依靠進(jìn)口零部件的車型有一個(gè)比較有競爭力的新車價(jià)格。